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Após 1 ano, acidente do voo 447 da Air France ainda é um "mistério"


Por marciobasso 31/05/2010 - 09h36

 

Destroços do A330 encontrados no oceano Atlântico - Foto: Marinha do Brasil/Divulgação


No aniversário de um ano da tragédia aérea que matou 228 pessoas, o processo penal sobre o acidente com o Airbus A330 que fazia o voo AF 447 entre o Rio de Janeiro e Paris terá início nos próximos dias enfrentando as dúvidas dos familiares sobre a independência do Bureau de Investigações e Análises (BEA) – escritório francês que investiga o que aconteceu na noite de 31 de maio de 2009 – frente às poderosas construtoras e companhias aéreas do país, encabeçadas pela Airbus e a Air France. “Eles vivem em um círculo muito próximo onde todos se conhecem muito bem, inclusive pessoalmente. É impossível não duvidar da independência nessas circunstâncias”, afirmou o presidente da Associação Ajuda Mútua e Solidariedade, Jean-Baptiste Audousset, que representa 70 famílias de vítimas do acidente.
O avião da Air France saiu do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo no domingo (31), às 19h (horário de Brasília), e deveria chegar ao aeroporto Roissy – Charles de Gaulle de Paris no dia 1º às 11h10 locais (6h10 de Brasília). Às 22h33 (horário de Brasília) o voo fez o último contato via rádio com o Centro de Controle de Área Atlântico (Cindacta III). O comandante informou que, às 23h20, ingressaria no espaço aéreo de Dakar, no Senegal.
Às 22h48 (horário de Brasília) a aeronave saiu da cobertura radar do Cindacta. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato. Os fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois no meio do oceano pelas equipes de busca brasileiras. Mas as caixas-pretas, assim como parte da aeronave, nunca foram achados. Das 228 vítimas, foram resgatados apenas 50 corpos.
Dados preliminares das investigações feitas pelas autoridades francesas revelaram que falhas dos sensores de velocidade da aeronave, conhecidos como sondas Pitot, parecem ter fornecido leituras inconsistentes e podem ter interrompido outros sistemas do avião.
As sondas permitem ao piloto controlar a velocidade da aeronave, um elemento crucial para o equilíbrio do voo. Mas investigadores deixaram claro que esse seria apenas um elemento entre outros envolvidos na tragédia. Em 30 de julho do ano passado, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores – até então feitos pela francesa Thales – por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.
Depois que a terceira fase da busca pelas caixas-pretas do avião encerrou no dia 25 sem resultado e que a imprensa francesa noticiou as divergências que estariam ocorrendo entre a Marinha francesa e o BEA sobre o que levou a aeronave ao fundo do oceano Atlântico, as dúvidas em relação ao acidente continuam as mesmas. As causas da catástrofe permanecem um mistério em meio a uma série de críticas contra a companhia Air France e o BEA, acionista da Airbus e da Air France.
Além de ser ligado ao Ministério dos Transportes – responsável pelo trânsito aéreo – e à Direção Geral de Aviação Civil, o BEA tem íntima relação com as empresas, que financiam os custos milionários das buscas pelas caixas-pretas, tidas como a única chance de desvendar o mistério.
No início de maio, a Marinha havia anunciado que a evolução do software que analisa os sons captados no fundo do mar possibilitara a localização precisa de 200 km onde estariam as caixas-pretas, que teriam sido encontradas graças a um sinal constante que emitem por cerca de um mês após um acidente. O BEA, informado da descoberta quase ao mesmo tempo que a imprensa, disse que no mesmo dia levaria ao local o navio Seabed Worker, equipado com dois submarinos-robôs. Apenas dois dias depois, o órgão anunciou que não havia encontrado nada e que retornava à região onde estava anteriormente, distante 75 km a nordeste.
Na semana passada, o jornal Le Figaro noticiou uma suposta troca de farpas entre o BEA e a Marinha durante as buscas. “Jamais houve AF 447 no sul, nós perdemos uma semana de buscas”, teria dito uma fonte do escritório de investigações ao jornal. Já o Ministério da Defesa, ao qual a Marinha é subordinada, respondeu, segundo a publicação, que “o BEA prefere dizer que a Marinha está enganada ao invés de afirmar que percebemos os sinais das caixas-pretas, mas que talvez não se saiba jamais dizer onde elas se encontram”. Em sua última coletiva de imprensa, o diretor do órgão, Jean-Paul Troadec, afirmou que apenas o conteúdo disponível nas caixas-pretas desaparecidas poderia trazer as respostas sobre as causas do acidente.
Dossiê
Para o presidente de um sindicato minoritário de pilotos da França, Gérard Arnoux, não restam dúvidas sobre a responsabilidade das sondas Pitot na queda do avião, mas o BEA se recusa a assumir o fato para preservar não apenas a Airbus, fabricante do avião acidentado, mas também a Air France, que saberia dos problema há anos, e o próprio escritório, que não havia ordenado que se trocasse a peça anteriormente.
Junto com outros dois pilotos, Arnoux preparou um dossiê com mais de 600 páginas sobre os problemas verificados com as sondas Pitots em dezenas de voos, desde 1995, e também sobre aquilo que aponta como erros cometidos pelo BEA na investigação do acidente com o AF 447. Ele afirma que o BEA se recusa a considerar o relatório e espera que a Justiça o considere quando o processo que determinará as responsabilidades penais pelo acidente começar, na primeira semana de junho. Arnoux contatou as associações de famílias e os demais sindicatos de pilotos e tripulantes para que todos reivindiquem a utilização do documento nos trâmites judiciais, que são independentes das investigações técnicas realizadas pelo BEA – embora os relatórios oficiais do órgão sejam os utilizados para julgar o caso.
“A causa deste acidente são as sondas Pitots. Eles não querem é admitir”, afirmou Arnoux ao Terra. “É simples assim: se as Pitots tivessem sido trocadas no momento em que se perceberam as suas falhas, este terrível acidente provavelmente não teria acontecido e as 228 vítimas estariam hoje com seus familiares.” O sindicalista defende que, ao final da investigação realizada pelo BEA, outra apuração seja realizada, por especialistas estrangeiros sem qualquer ligação com as empresas de aviação francesas. Ele disse que proporia inclusive um convite a um “respeitado especialista” do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Brasil, para participar da contra-investigação.
Outro sindicato, o majoritário SNTL, é mais prudente e modera nas críticas ao responsável por encontrar motivos da tragédia. “Concordo que, sem as caixas-pretas, não saberemos jamais com certeza quais foram as causas dos acidentes. As sondas Pitots sem dúvida desencadearam um processo de pane, mas, hoje, não se pode dizer que foram a única causa para a queda da aeronave”, afirmou o presidente, Louis Jobare. Ele preferiu não comentar se o BEA poderia estar acobertando as grandes empresas, mas reclamou da falta de transparência durante as investigações e pediu mais independência. Os representantes da categoria ouvidos pelo Terra foram unânimes neste ponto. “O equivalente americano do BEA, o NTSB, é verdadeiramente independente, não é ligado nem ao governo, nem às empresas. Precisávamos de um instituto semelhante para dissipar qualquer dúvida”, declarou Eric Derivry, do Sindicato dos Pilotos da Air France.
O BEA se defende das críticas afirmando que trabalhou em conjunto com a Marinha na primeira fase das buscas e que toda a região indicada pela Defesa foi vasculhada. “Faz um ano que estamos no centro das críticas, mesmo se tentamos ser transparentes ao máximo”, disse a assessora de imprensa do órgão, Martine Del Bono.
terra.com
Lúcia Müzell
Direto de Paris